Fu Yu, kes on vesinikkütuseelementidega sõidukite valdkonnas töötanud üle 20 aasta, on viimasel ajal tundnud, et tal on „raske töö ja magus elu“.

„Ühelt poolt viiakse läbi kütuseelementidega sõidukite nelja-aastane demonstratsioon- ja reklaamiperiood ning tööstuslik areng toob kaasa „aknaperioodi“. Teisest küljest lisati aprillis avaldatud energiaseaduse eelnõus vesinikenergia esmakordselt meie riigi energiasüsteemi ja enne seda hallati vesinikenergiat „ohtlike kemikaalide“ järgi,“ ütles ta elevusega hiljutises telefonivestluses Hiina uudisteagentuuri reporterile.

Viimase 20 aasta jooksul on Fu Yu tegelenud teadus- ja arendustegevusega Daliani Keemilise Füüsika Instituudis, Hiina Teaduste Akadeemias, Riiklikus Inseneriuuringute Keskuses uute kütuseelementide ja vesinikuallikate tehnoloogia alal jne. Ta on õppinud kütuseelementide eksperdi ja Hiina Inseneriakadeemia akadeemiku Yi Baoliani käe all. Hiljem liitus ta tuntud ettevõttega, et töötada meeskondadega Põhja-Ameerikas, Euroopas, Jaapanis ja Lõuna-Koreas, „et teada saada, kus on lõhe meie ja maailma tipptasemel taseme vahel, aga ka et mõista meie võimeid“. 2018. aasta lõpus tundis ta, et on õige aeg luua koos mõttekaaslastega teadus- ja tehnoloogiaettevõte Ji'an hydrogen energy.

Uued energiaallikad jagunevad peamiselt kahte kategooriasse: liitiumakuga sõidukid ja vesinikkütuseelementidega sõidukid. Esimene on teatud määral populaarsust kogunud, kuid praktikas pole selliseid probleeme nagu lühike läbisõit, pikk laadimisaeg, väike aku koormus ja halb keskkonnasõbralikkus hästi lahendatud.

Fu Yu ja teised usuvad kindlalt, et sama keskkonnakaitsega vesinikkütuseelemendiga sõiduk suudab kompenseerida liitiumakuga sõiduki puudusi, mis on autoenergia „lõplik lahendus“.

„Üldiselt kulub täiselektrisõiduki laadimiseks üle poole tunni, vesinikkütuseelemendiga sõidukil aga vaid kolm või viis minutit.“ Ta tõi näite. Vesinikkütuseelemendiga sõidukite industrialiseerimine jääb aga liitiumakuga sõidukite omast kaugele maha, kusjuures ühte neist piiravad akud – täpsemalt virnad.

„Elektrireaktor on koht, kus toimub elektrokeemiline reaktsioon, ja see on kütuseelementide elektrisüsteemi põhikomponent. Selle olemus on samaväärne „mootoriga“, mida võib nimetada ka auto „südameks“.“ Fu Yu ütles, et kõrgete tehniliste takistuste tõttu on vaid vähestel suurtel sõidukiettevõtetel ja asjaomaste teadusinstituutide ettevõtlusmeeskondadel maailmas elektrireaktorite toodete professionaalne projekteerimisvõime. Kodumaise vesinikkütuseelementide tööstuse tarneahel on suhteliselt napp ja lokaliseerimise aste on suhteliselt madal, eriti oluliste komponentide bipolaarse plaadi puhul, mis on protsessi „raskus“ ja rakenduse „valupunkt“.

On teatatud, et maailmas kasutatakse peamiselt grafiidist bipolaarplaatide tehnoloogiat ja metallbipolaarplaatide tehnoloogiat. Esimesel on tugev korrosioonikindlus, hea juhtivus ja soojusjuhtivus ning see hõivab industrialiseerimise algstaadiumis peamise turuosa, kuid tegelikult on sellel ka mõningaid puudusi, näiteks halb õhutihedus, kõrge materjalikulu ja keeruline töötlemistehnoloogia. Metallbipolaarplaatide eelised on kerge kaal, väike maht, suur tugevus, madal hind ja vähem tööprotseduure, mida nii kodumaised kui ka välismaised autofirmad väga ootavad.

Sel põhjusel juhtis Fu Yu oma meeskonda aastaid kestnud uuringutele ja lõpuks avaldas mai alguses iseseisvalt välja töötatud esimese põlvkonna kütuseelementidega metallist bipolaarsete plaatide virna tooted. Toode kasutab strateegilise partneri Changzhou Yimai neljanda põlvkonna ülikõrge korrosioonikindla ja juhtiva mitteväärismetallide kattetehnoloogiat ning Shenzhen Zhongwei ülitäpse kiudlaserkeevitustehnoloogiat, et lahendada tööstusharu aastaid vaevanud „eluprobleemi“. Testiandmete kohaselt ulatub ühe reaktori võimsus 70–120 kW-ni, mis on praegu turul esmaklassiline tase; erivõimsustihedus on samaväärne kuulsa autofirma Toyota omaga.

Testitav toode nakatus kriitilistel aegadel uudse koroonaviiruse kopsupõletikku, mis tegi Fu Yu väga ärevaks. „Kõik kolm algselt paigutatud testijat olid isoleeritud ja nad said iga päev teisi teadus- ja arenduspersonali juhendada vaid videokõne kaugjuhtimispuldi kaudu, et nad õpiksid katsestendi toimimist. See oli raske aeg.“ Ta ütles, et hea on see, et testi tulemused on oodatust paremad ja kõigi entusiasm on väga suur.

Fu Yu avalikustas, et nad plaanivad sel aastal turule tuua reaktori täiustatud versiooni, mille puhul suurendatakse üksiku reaktori võimsust üle 130 kilovati. Pärast eesmärgi „Hiina parim võimsusreaktor“ saavutamist mõjutavad nad maailma kõrgeimat taset, sealhulgas suurendavad üksiku reaktori võimsust üle 160 kilovati, vähendavad veelgi kulusid, võtavad „Hiina südame“ ​​välja suurepärasema tehnoloogiaga ja edendavad kodumaiste vesinikkütuseelementidega sõidukite „kiirrajale“ sisenemist.

Hiina Autotööstuse Assotsiatsiooni andmetel oli 2019. aastal Hiinas kütuseelementidega sõidukite toodang ja müük vastavalt 2833 ja 2737, mis on 85,5% ja 79,2% rohkem kui aasta varem. Hiinas on üle 6000 vesinikkütuseelementidega sõiduki ning energiasäästu ja uute energiaallikatega sõidukite tehnilises tegevuskavas seatud eesmärk „5000 kütuseelementidega sõidukit 2020. aastaks” on saavutatud.

Praegu kasutatakse Hiinas vesinikkütuseelementidega sõidukeid peamiselt bussides, raskeveokites, erisõidukites ja muudes valdkondades. Fu Yu usub, et logistika ja transpordi kõrgete nõuete tõttu vastupidavuse ja kandevõime osas süvenevad liitiumakuga sõidukite puudused ning vesinikkütuseelementidega sõidukid vallutavad selle turuosa. Kütuseelementide toodete järkjärgulise küpsuse ja ulatuse kasvades hakatakse neid tulevikus laialdaselt kasutama ka sõiduautodes.

Fu Yu märkis ka, et Hiina kütuseelementidega sõidukite demonstratsiooni ja reklaami viimane versioon tõi selgelt välja, et Hiina kütuseelementidega sõidukite tööstust tuleks edendada jätkusuutliku, tervisliku, teadusliku ja korrapärase arengu suunas. See muudab nii tema kui ka ettevõtliku meeskonna motiveeritumaks ja enesekindlamaks.